目前台灣在交通建設方面，累積最多跨領域經驗的專家，或許非今天的來賓莫屬。 現任華航董事長何煖軒，曾經擔任高速公路局局長5年，高速鐵路工程局局長3年，交通部次長3年半。其間他曾經代理鐵路局局長8個月，後來擔任桃園機場捷運公司的董事長，2016年6月接任華航董事長。 從陸地到空中，其實交通部也涵蓋海上交通，如何全面觀察台灣交通建設的發展？本集將從陸上交通出發，為您分析台灣的交通需求與因應之道。

引言： 主持人彭宗平教授（以下簡稱彭）：

歡迎您收聽《台灣的明天‧明天的台灣》，我是彭宗平。我們這一季要討論的主題是公共建設，涵蓋的議題包括電力、水資源、智慧城市、交通建設及民間參與公共建設等議題。過去的十大建設中，六項是交通建設，可見交通建設是帶動經濟發展最重要的基礎。這幾年來，大陸的重要建設也集中在高速公路與高速鐵路。討論台灣的未來發展，除了我們前幾個禮拜所談過的電、水及智慧城市以外，交通建設絕對是非常重要的項目。因此今天特別邀請華航的何煖軒董事長來談這個議題。何董事長，歡迎您到我們節目來。 來賓何煖軒董事長（以下簡稱何）：主持人您好，各位聽眾朋友大家好！ 彭：何董事長是交通界累積跨領域經驗最多的人。他曾經擔任高速公路局局長5年，高速鐵路工程局局長3年，交通部次長3年半。其間還曾經代理鐵路局局長8個月以及中華郵政公司董事長1年3個月。後來又擔任桃園機場捷運公司的董事長，今年6月接任華航的董事長，這樣的經驗應該是交通界的第一人。何董事長也是美國大學行政管理的碩士及中華大學科技管理學的博士，加上豐富的行政經驗，我們很榮幸能夠邀請他，來談交通建設這個主題。 1. 台灣交通建設的回顧 彭：何董事長，您的經驗這麼豐富，對於台灣過去陸上交通的建設應當非常熟悉，還是希望您能夠先對我們的聽眾分析一下，整個台灣陸上交通網的布建，包括鐵路、公路、高鐵、高速公路等，另外還有都會捷運這些交通建設的布建，是不是幫聽眾做個回顧？ 何：是的。交通建設對國家的發展是非常重要的，交通到哪裡就發展到哪裡，發展到哪裡，交通建設就必須到哪裡，是相輔相成的。所以說，很多人對於交通建設的需求是非常強烈的。

台灣交通建設的發展有幾個層次，剛開始的時候，在台灣西部只有台1線，就是以前我們走的縱貫線公路，還有一條縱貫鐵路，就這兩條。另外到宜蘭還有九彎十八拐這樣繞過去的道路，這是台灣初期的交通網。當時大部分都是縣道，還不是貫穿各縣市的省道，這是第一階段。

在十大建設之後的發展，大致上大家了解到，西部走廊的交通需求是非常殷切的。綜觀現在台灣西部走廊的交通路廊，就鐵路來講，包括原來的台鐵還有現在的高鐵；公路建設有國道1號、國道3號，還有以前的台1線叫縱貫線，以及現在的西濱快速公路，加上台3線，大致上西部走廊交通網的主要分布是如此。以前還有航空，但自從高鐵通車之後，西部走廊所有的國內航線都被高鐵打垮了。

往東部看，就是台九線九彎十八拐一直切到花東，從花蓮到台東都是台9線。目前還有一條高速公路是國道5號，從南港一直到蘇澳。在蘇澳之後，沿著整條台9線一直切到台東。台東切到屏東跟高雄，有台9線跟台26線，銜接成一個環島的路網。

就時間上來看，大家很清楚劉銘傳於1886年建造台灣第一條鐵路，大概1891年開始通車，我們的高鐵是2007年1月5號通車。我們的高速公路是從1973年建造，1978年國道一號全線通車。至於都會區的捷運，大概在1990年出現，台北市第一條捷運由木柵線開始建造，後來陸續開闢其他路線，高雄也建造了捷運等等。這就是台灣交通基本的大方向。到目前為止，大致上這些硬體設施都做得相當不錯，是夠水準的。 2. 環島交通與東西聯絡 彭：是，您剛才好像沒有提到，大家可能也很關心的就是南迴鐵路。 何：對，還有一條南迴鐵路。 彭：另外我們有中橫、北橫與南橫，這些道路的情況現在怎麼樣？ 何：中橫現在沒辦法通。我想大家對中橫的印象很深，尤其我們以前年輕的時候，參加救國團活動，往往就在中橫舉辦。 彭：對啊，我也走過中橫健行。 何：我也走過，那時的回憶都很深刻。但是從921大地震之後，大概全部路線就封掉了，沒辦法走了，現在也沒辦法動工。尤其是現在的氣候，每當道路恢復通車，不到兩三年就被沖垮，所以基本上，可能中橫暫時不通車，讓環境休養生息會比較好。

南迴鐵路是很早之前就蓋的，跟北迴鐵路大約同一個時間蓋的，不過南迴主要是單線，不是雙線。從花蓮到台東，目前為止還是用柴油，這條東部幹線可能明年會完成電氣化，完成之後就可以接到南迴，南迴要完成電氣化是比較簡單，因為它的隧道高度是蠻高的，要架設電力線應該很快。所以就整個台鐵的環線來講，要電氣化是很快的。 彭：蘇花公路或者蘇花改，現在到底是怎麼樣的情形？ 何：蘇花公路受到天候的影響太大。其實公路與鐵路沒辦法分開，想要單獨用鐵路或單獨用公路，來解決交通問題，以台灣的交通環境來講，都有一定的困難度。我認為，蘇花改的隧道比較容易崩塌的地方，應該優先把它做好，讓通車能夠有更安全的環境。

除此之外，鐵路現在引進了傾斜式列車，尤其是太魯閣號或普悠瑪號，因為它在轉彎的時候可以維持高速，整體而言，大致可以提高30%的速度，所以現在搭太魯閣號從台北到花蓮，應該是兩個鐘頭之內就可以到。 彭：是。 何：所以交通還算方便。 彭：在早期，我們剛才提到的中橫，從台中可以貫穿直接到花蓮。 何：對。 彭：現在中橫不能走了。所以民眾從台中要到花蓮，走陸上交通的話，就必須走鐵公路，先到台北然後再轉到花蓮，這是目前唯一的選擇。 何：沒錯，所以現在有台鐵的自強號或傾斜式列車，是從彰化出發的。我們在彰化也有一個大機廠。 彭：是普悠瑪號。 何：對，從彰化出發，經過台北來到花蓮。 彭：所以目前最快的方式是這樣子。 何：對，最快的方式。 彭：我記得郝柏村先生擔任行政院長的時候，也推動東西向快速道路的建設。 何：對，我剛剛講到西部走廊，在西部走廊的幾條路線當中，從國道2號開始算，靠著國道2、4、6、8、10這五條線來連接高速公路的路網。另外還有一個，就是您剛剛所提到的，由公路局施工的，東西向12條快速道路。這些快速道路與高速公路，剛剛談的國道2、4、6、8、10，加上國道1號還有西濱這些都串起來，就變成西部走廊的公路網。如此來滿足民眾的交通需求。 彭：整個台3線，目前從北到南也完全串連在一起嗎？ 何：還沒有，雖然台3線大致貫穿了客家地區，但其他地區還比較少。 彭：剛才講的西濱快速公路呢？ 何：西濱公路目前有幾段還沒做好，尤其是南部靠近海邊漁港的部分，因為碰到漁民抗爭，所以並沒有完成。 彭：這些都是將來應該要繼續進行的建設。 何：對，將來要把它串在一起。 3. 智慧交通，化解壅塞 彭：前面董事長提到整個台灣陸上交通網的布建，算是相當完善。可是我還是覺得有一點好奇，台灣在長假、連假期間，主要的公路，包括高速公路或快速道路等等，還是會發生嚴重的塞車；鐵路運輸也一票難求。這是不是表示，台灣的公路與鐵路網，不管是長度或密度，還有擴建的必要？ 何：以台灣目前的鐵公路建設，大家都知道，尤其連續假期的時候可能會發生壅塞。不過，連假壅塞在全世界都是一樣的，因為交通運輸的設計，是以平均量在算，不是以最高點計算，也不是用最低點計算，而是平均數。因為交通建設要根據使用量與經濟發展，達到最適切的標準。既然是按照平均值計算，當硬體建設完畢之後，怎麼來應付所謂的「最大量」？就必須透過交通管制的手段去做。

交通建設除了硬體，還有軟體，也就是智慧化。我們談到智慧型的ITS（intelligent transportation system 智慧型運輸系統）怎麼去做，都要把軟體和硬體建設結合在一起。譬如說公路、鐵路怎麼才能不讓它擁擠呢？第一個是從空間著手，讓民眾在空間使用上能夠分散，例如怎麼樣透過軟體與制度，讓所有人平均分配到國道1號、國道3號，或是均分到高鐵與台鐵，或均分到台1線與西濱。如果大家能夠平均使用的話，就不會統統塞在國道1號或者是國道3號。 彭：是。 何：另外一個就是時間的分散。例如在連假開始的24小時之內，從早上6點到傍晚6點，甚至到深夜，怎麼讓交通的數量在24小時之內平均分配出去，不要集中在某一個點。如果這些都能夠做得好的話，目前的交通建設應該是足夠的。

不過，所有措施終究還是會有盲點，出現壅塞，要讓這些壅塞降到最低，就要機動調整。譬如說，大家可以看到很多的方式，例如匝道儀控、晚上不收費、還有開放路肩等等，都可以做。我以前還封閉過交流道，讓用路人必須使用台1線，這些方法我都做過。面對壅塞，其實有很多方法可以來因應。

當然最重要的，需要駕駛人大家互相配合。譬如說國道1號走單號，國道3號走雙號，對不對？或者國道1號在台中以北的路段，都是給到台中以前的車輛用；國道3號則給到南部的車輛用，這樣就形成分批使用。這些措施，如果所有的駕駛人能夠互相搭配的話，還是夠用的，不是不夠用。 彭：是。 何：因為大家都清楚，平日即使沒有任何管制，速度還是達到一定的水準以上；只有在假日或上下班的時候，才有這些狀況發生。所以只要加上一定程度的管制與分流，相信是夠用的。 4. 從他山之石看台灣交通 彭：但是假如我們看大陸這幾年的交通建設，它的高速鐵路與高速公路，是很重要的建設目標。我曾經在節目上跟大家提到，大陸的高速公路從1984年開始興建，到去年2015年已經有123,000公里，台灣的高速公路總長度是990公里，所以大陸的高速公路長度是我們的125倍，但是它的人口只有我們的55倍，也就是說，每個人平均所分配到的高速公路是我們的兩倍多。另外一個是高速鐵路，大陸現在總長25,000公里，我們是350公里，其總長度是台灣的71倍，人口是55倍，每個人所分配到的高速鐵路也是我們的1.4倍左右。

同樣以日本來講，日本的高速公路總共有11,500公里，新幹線有2,600公里，都是超過台灣的7到10倍，但它的人口大概只有我們的5倍。所以我們到了日本，就發現交通四通八達。大陸這幾年的交通建設，也讓我們印象深刻。從大陸、日本甚至其他的國家來看台灣，我做這樣的比較恰不恰當？是不是也顯示出我們有努力的空間？ 何：我想日本的狀況與台灣的狀況比較相近，台灣與大陸則比較沒辦法去比較。因為台灣和日本是地狹人稠，發展性都受到一定的限制。譬如說我們為什麼推動高速鐵路？因為高速鐵路的用地是國道3號的五分之一，是國道1號的三分之一，它的土地使用面積比較少，但是可以提供大運量。如果說我們認為人均的高速公路比例太少，想在西部再開一條高速公路，目前是不可能的事情，因為它會用掉太大的土地，對我們整體發展是有影響的。

在大陸，基本上也是根據我一開始提到的原則，交通到哪裡就發展到哪裡，發展到哪裡交通就到哪裡。大陸發展高速公路和高鐵有一定的策略。譬如它當初發展高速鐵路的時候，就提出「三橫三縱」，把路網建立起來，就是他們的一個目標。不只是高鐵，它的鐵路發展更是讓我們驚訝，它有6次的提速計畫，把以前類似我們台鐵的窄軌，或者是慢速的鐵路運輸，全部提速到時速180、200公里以上。 彭：就是所謂的動車。 何：對，動車。尤其是都會和都會之間的連結，就用動車，而且這些提速計畫都是成功的，並沒有失敗。我覺得它是因為都市和都市之間必須要連結，所以才有這項交通建設。回頭看台灣，目前在硬體上，要增加其他的道路有一定的困難，但是可以把剛剛所提到的路網連結做得更完善，然後我們的交通控制，或者是剛才談到的智慧型交通，可以再強化發展。

因為在日本、美國或者是歐陸，他們對智慧型交通的發展，是由國家傾全力推動的，因為第一可以增加經濟效益，使用的汽油會節省，污染也會降到最低。第二是安全，比較不會發生車禍，即使發生，死亡率會降低。第三個是快速，因為智慧化系統會教你怎麼選擇路線，走哪條路會最快，可以節省時間，發揮最大的效益。這部分全世界都在做，而在台灣還是欠缺的，可以努力往這條路去發展，讓我們的交通更方便。

至於路網連結，概念上是區分主系統與次系統。像鐵路，高鐵是主系統，台鐵是次系統。公路來講，高快速公路網是主系統，其他的地方道路，或是類似台1線、西濱快速公路當做次系統，去互相連結，推動鐵公路與大眾運輸的轉乘，用智慧型交通導引用路人做最有效率的行駛，我想台灣的整個交通網應該會做得很好。 5. 大眾運輸是關鍵 彭：談到交通建設，好像民眾比較能夠體會到的，是大眾運輸。 何：對。 彭：即使我們的路網都布建得非常完善，大眾運輸做不好的話，民眾還是不會感覺到行的便利。譬如我們住新竹要到桃園機場，就會覺得，如果不是自己開車的話，要到桃園機場並不是那麼方便。甚至我到附近的苗栗大湖去採草莓，如果不自己開車的話，到大湖採草莓就成了很不方便的一段路程。所以談到交通建設，跟大眾運輸一定要能夠結合。大眾運輸這部分，要怎麼改善？ 何：我認為大眾運輸的問題，是因為公路法有所限制，因為有路權的問題，民眾能選擇的客運業者很有限。所以我認為轉乘設施要做好，然後路權的觀念要修正，最後再把轉乘的資訊很快速地傳達給使用者。我想這樣子的話，可能大眾運輸的品質會更好。何況，現在各縣市的大眾運輸都是採取補貼政策。如果採取補貼政策，而且規劃得更好的話，使用者應該會更樂於利用。 彭：所謂路權的概念是什麼？法律應該如何修改呢？ 何：因為公路法裡面規定，某一條路只有一家客運可以走，其他客運不能走。這點我認為有修正的必要。 彭：有可能修正嗎？ 何：必須要透過交通部去提出。 彭：好，我們今天就談到這裡，下個禮拜我們要繼續請何董事長，來跟我們討論台灣整個交通建設，特別是軟硬體如何搭配，打造台灣交通的美好未來。《台灣的明天‧明天的台灣》，我們下週再會！